具有丰富铁路工作经验的人才有可能胜任调度员的工作。调度员在铁路系统算是薪水比较高的岗位,但同时也是高强度的。

　　每个调度员对所负责的铁路线路每个地方的主要特征(如坡道、坡道的大小,是否弯道及其曲线半径,车站及其股道数及其每个股道的不同长度)、线路检修不同地点和时间、因检修引起的临时限速、线路上有多少列车及其位置等情况,必须非常熟悉。

　　然后,根据以上信息,调度员对所辖线路上的每一列车发出实时指令,引导列车开往目的地。

　　但调度员这样关键的岗位在铁路改革过程也受到过很大冲击。

　　在2005年“3•18”铁路改革中,全路41个分局一夜间全部撤销,各分局调度员过半数集中到路局调度所工作。

　　以前各站具体调度由分局实施,改革后,调度功能转换到路局。

　　改革初期,各路局调度所基本上还是依托原分局调度员的工作。但大约半年之后,过渡期结束,铁道部对路局调度员人数下达了定编。

　　之后,各个铁路局开始进行“卸磨杀驴”,对调度员实行考核+考试的选拔,合格的留任,其余的返回原分局的办事处,也有部分回到基层站段。

　　随后,将调度员退二线(待遇原则不变,回家不工作)或调离的年龄限制降低到50岁,一批所谓“年富力强”的调度队伍形成了。

　　50岁,对于一个人可能是经验和精力最好的时候。而调度工作是最需要经验的,考试成绩再好也是纸面的东西,代替不了工作经验。很多人为这批“50”人员的离去惋惜不已。

　　调度人员减下来了,一个路局的人数基本上就是以前一个分局的人员规模,甚至更少。这样一来,每个调度员指挥的线路加长了。虽然调度计算机信息系统水平也提高了,但总体来说,每个调度员的劳动强度大大加强了,以前一些基础工作因人员不足也简化或取消了。

　　不知道“7•23”这次追尾事故发生是否也与调度人员工作紧张,工作经验不足有关?但是,在D3115次从永嘉站放行10分钟后,在不能确认列车位置的情况下,继续放行D301次列车进入区间这样的做法实在不符合常理。

　　电脑控制系统的确大大提高了工作效率,但在电脑系统瘫痪,哪怕是局部受到破坏的情况下改为人控,车多人少,调度员很容易出错是一定的。

　　铁路内部各种规章制度琳琅满目,工作的每个细节都有相应的规定。如“行车规则”,囊括所有作业细节的规定,相关基层站段还有细化规则,有些条目还要做更严格的补充,还有各种的路局各专业部门的临时规定、站段的临时规定,总之规定细而全,专业人员有时都记不住那么多,恐怕这也是基础管理混乱的一种表现。

　　规章制度细致严密是好事,但不同部门重复的内容甚至是不一致的规定,有时候会造成混乱。

　　我接下来的话可能要挨板砖了。很多铁路内部职工,都有这样一个怪圈,希望铁路出事,但是不希望自己的辖区出事。

　　希望出事的根本原因,是基层员工待遇太低。铁路不出事得不到重视,自己出事又承担不起,所以才有了这样的想法。

　　建设铁路,物价年年涨,职工工资多年不见涨,刘“部长”的“跨越式发展”要牺牲一代铁路职工的利益。

　　职工看到的,是基础工作在逐渐削弱,空洞的口号,形式化的东西越来越多,各层什么事情都是一把手领导说了算,不能听取副职及其技术人员的不同意见,大搞一支笔(领导签字)一言堂。

　　铁路工资基本不分区域,也就是说大城市和小城市职工工资基本一致,地区差异有但很少。据了解一个基层技工的工人收入在1000元至2000元左右,刘“部长”下台后,新来的部长给一线职工增加了两次工资,工人工资高的也很少能有达到3000元的。

　　在中国的一线城市,2000多元的薪酬远远低于当地的平均工资(如北京),不说生活富裕,糊口够吗?这种情况下,工作热情哪里来?工作积极性哪里来?工作质量有保证吗?

　　基层员工薪金超低、一把手一言堂等弊病的存在导致基层管理弱化,这种情况下,铁路安全这棵大树,靠什么保证?什么事情都有一个量变到质变的累积过程,好多铁路职工都认为铁路早晚要出大事故。

　　这两天看到一个博客,有人认为铁路政企不分,官商一体,腐败成风,应该撤掉铁道部,对这种说法,作为一个老铁路人,我也认为铁路需要大的改革!

　　在我一开始参加工作之后的很多年,很多工龄长一些的火车司机工资甚至比段长高,有的能高出一倍。

　　而现在呢,一个段长一年的收入有可能几十万元甚至上百万元,近几年抓到的铁路贪官贪污的数字更是一个比一个惊人,而一个火车司机的月收入可能不足4000元。

　　这些现实,伤了很多人的心;这种情绪,积累多了会伤了很多无辜人的命,应该改变一下了。