讲述 一个铁路老职工 整理

　　一位铁路老职工,某路局的一位技术人员,从基层车站干起,工作年限超过25年。

　　“7•23”事故发生后,这位老职工接受了《法治周末》记者的采访,为我们讲述了铁路内部的一些看法以及他自己的体会。

　　这位老职工认为,事故的发生都不是偶然的,这起事故背后是多种因素集中出现、共同影响才酿成的。

　　事故发生之后,全社会都被悲伤和愤怒情绪包围了,但我想,公众最需要的,应该是理智的分析。

　　先还原一下当天的事故过程(这其中也有我们铁路内部的猜测)。

　　当晚的雷电导致信号设备损坏,工作失常后,永嘉和温州南站调度方式由自动转为非常站控(两个车站、列车三者间通过电话或无线电台建立联系)。上海铁路局指令D3115次列车从永嘉站非正常开车,并指示遇到红灯以目视模式行车(即时速为20公里,这个速度可以近距离随时停车)。10分钟后,在永嘉站同方向放行D301次列车。

　　永嘉站至温州南站只有18公里,动车正常运行时间为9分钟,在前车开出10分钟后放行后车,看似没有问题。

　　前车D3115次遇到红灯,慢行,甚至一度在区间停车。但后车D301次又是什么情况呢?

　　从两列车撞击的惨烈程度看,D301次的速度很高,时速应该不会低于100公里。而从车速判断,后车一路应该看到的都是绿色信号,显然行车线路信号系统出现了问题。

　　有内部消息称:在7月23日20时至20时30分期间,此区间铁路工务(负责轨道)和电务(负责行车信号)两部门都在进行雷击后的检修。

　　目前我们内部的传言是:电务检修人员在检修设备过程中接错了线路。而线路的连接错误可以使铁路轨道信号失常,出现乱码,前后机车接收到的信息均显示为“出现错误显示”。

　　这样,在两车均看不到前后车的信息之后,根据信号灯指示,D3115次以目视距离行车,而后车D301次则高速行驶,从而导致列车相撞。

　　当然,以上内容虽然在内部流传,但是否属实目前还无法验证,很有可能是专业人士根据现象作出的推测。

　　再来回顾一下这个非常站控下的非正常过程:计算机调度系统失灵,调度员不知道列车位置,依靠车站与司机之间联络,主要手段是无线电台通信。我觉得有以下疑问尚需解答。

　　永嘉和温州南在非常站控期间D3115次在永嘉站开车后,只有18公里区间,为什么不联系确定该列车到达温州南后再让D301次开车?

　　在此路段调度系统失效和线路信号失常,不能确定前车位置的情况下,让第二列车进入此区间是否合理?

　　非常站控的非正常情况,永嘉和温州南两站联系是否到位,两站与两车司机联系是否到位?

　　无线电台在雷暴区是否能够不受干扰,两个车站及其司机间通话是否不受影响建立了有效通信?

　　基于以上疑问,我认为,调度人员(路局、车站两级)可能负有指挥不当的责任。

　　听说动车事故之后,我的第一反应———这是不可能的!我想我们铁路内部的大多数人都会和我一样,不能相信现在的列车还能够发生追尾事故,尤其是技术最先进的动车!

　　铁路行车有线路移动闭塞系统、CTCS调度系统(两者密切联系,调度系统可以控制线路移动闭塞系统)以及机车搭载的机车监控系统,这些系统可以有效保证列车高效运行。而技术最为先进的京沪高铁甚至可以做到两列车之间可以最短只间隔3分钟运行。

　　仅机车搭载的机车监控系统就能保证列车不发生追尾事故。

　　动车组的机车监控系统包括铁路轨道的信号发送和接收系统以及自动停车系统。

　　信号发送系统发送列车自己的位置、速度等关键信息;接收系统接收临近前后列车的数据、调度信息、铁路线路行车信号(红、绿等信号)等,机车接收到信号后,司机可以很清楚前后车的距离、速度。

　　而在接近前车时,如果安全受到影响,列车监控系统会触发列车自动停车装置,让列车自动停下来。

　　那么,为什么列车没有自动停下来呢?据我们分析:当时,列车线路信号紊乱,导致列车之间接收和发送的信息无法传递,形成盲区。

　　我们内部有这种说法:当天遭雷电破坏的情况下不维修,事故反倒会被避免。

　　因为如果没有维修时出现搭错线的情况,轨道电路在同一个信号区间内(同一线路中两架最近的信号之间,中间没有其他信号机),两列车可以直接通过钢轨连接传递信息,自动识别对方在非安全范围内之后,自动停车装置可以起到作用。

　　内部也有人认为,维修接错线路在事故发生期间也可能起到了干扰效应。

　　“搭错线”可能是最近、最直接的事故原因。事故发生之后,有很多人质疑铁路内部管理的松散,可是作为一个在铁路系统工作了二十几年的人来说,我并不这样认为。

　　铁路一直以半军事化进行管理(体现在行车调度是命令,具有强制执行的效力),有着严格的管理体系,铁路内部分工明确细致,主要分运输单位和非运输单位。

　　主要的运输单位又细分成车务、机务、供电、电务、车辆等,即俗称的车、机、供、电、辆等主要部门,这些部门在路局的统一协调下运作。

　　其中行车由调度直接指挥和掌控,对日常生产起着总协调作用。

　　对行车安全起到直接作用的是各铁路路局调度所,其内部按不同工作性质也细分为机调(即机车调度,负责动力部分机车的调配和使用),行调(即行车调度,负责线路行车的指挥),客调(即客运调度,负责客运车辆调配和客运行车),列调(即列车调度,主要是车站编组站调车)等主要部分。

　　调度在铁路行车具有至关重要的作用,是列车运行的大脑(神经中枢),每一列列车运行情况由他们直接、全面掌控,包括列车实时位置、相关车站的铁轨股道数及其长度,列车停靠车站以及牵引列车的机车型号、列车长度、铁路线路、车站参数。

　　列车通过现代的计算机调度信息系统尽收眼底,统筹每一列车在线路上的运行。每个行车调度负责铁路局管辖内一条线路或其中线路部分(距离长的话)的协调指挥。列车运行的每条信息通过计算机系统或是调度专线电话直接发送命令到相关站或直接到列车上。

　　调度发送的信息大概是:通告车站列车位置,是否停靠车站,停靠线路股道位置,以及因种种原因晚点后如何运行,线路限速及临时限速信息(故障或检修)等等的一切命令。

　　调度员一旦进入调度平台开始工作直到换班,甚至连上厕所的时间都没有。这项工作是非常枯燥和繁重的。

　　说完调度的重要性,不得不说说调度员的工作。