三桥“短寿”的三大可能原因

长江三桥为何屡修屡坏？记者连日来走访施工单位和相关部门，众说纷纭。

相关部门：只因长年超载

白沙洲大桥此番维修距离上次大修才1年，上一次大修是去年7月到9月，桥面用的是美国进口环氧沥青混凝土，施工单位是中交第二航务工程局有限公司，耗资9423.6万元。上次维修于2009年7月6日开工，2010年1月1日全面恢复交通。

去年12月22日，武汉市交管局发布通告，禁止总质量30吨以上、单轴重13吨以上的载货汽车通行。大桥全面恢复交通后，超重车辆却蜂拥而至。在2010年1月底，技术人员就发现钢箱梁和混凝土梁结合段上，铺装的环氧沥青混凝土出现长达20厘米的裂纹——此时距离大修仅3个月。2月底，引桥铺装层出现破损；3月初，桥面出现破损；7月，路面出现十多处坑坑洼洼，像“牛皮癣”。

武汉市交管局一位负责人昨天透露，白沙洲大桥“治超”乏力，而超载是大桥受损的主要原因。部分车主无视交管部门的规定，违规通行，对桥梁造成了极大损伤。“超载货车不走军山大桥，取道白沙洲大桥，可省300元~500元的通行费。每天这种超载车辆约有2万辆，占了1/4。此前白沙洲大桥也没有专门查超载，没法查，一查车辆速度就慢下来了，整个三环线就彻底瘫痪了。”该负责人无奈地表示。

施工单位：新建材导致“短寿”

据长江三桥管养单位介绍，大桥屡次维修，主要是由于沥青混合料与钢桥面膨胀系数不同，因而黏结不牢，加之武汉冬夏温差较大，沥青铺装层容易出现裂缝，当车辆上桥时，推动沥青混凝土沿着钢箱梁往前滑移，桥面就会出现沉降。

负责上次大桥维修的中交第二航务局项目部张经理前天告诉记者，上次维修桥面采用美国“环氧沥青混凝土”这一新材料，但为了赶工期，施工用了“土办法”：在没有等到混凝土自然干透的情况下，采取高温油炉烘干，从而使沥青黏合强度、硬度都大打折扣，导致桥面“短寿”。

“说实话，使用这种新材料有些水土不服，我们现在也是肠子都悔青了。”但当记者询问“使用这种新材料是否跟供应商有经济纠葛”时，他拒绝回应。

专家：仓促上马“新技术”的恶果

广东省路桥公司一位桥梁专家昨天表示，环氧沥青混合料铺装层的主要优点是强度高，且高温时抗塑性和永久变形能力强，低温抗裂性能好；在同样的应力水平下，它几乎是普通沥青混凝土疲劳寿命的10~30倍。故尽管其价格是普通沥青的2倍以上，目前国内大桥和路面铺设仍趋之若鹜。

但环氧沥青在实际应用过程中仍有许多技术问题，需要根据工程环境有针对性地解决。比如，环氧沥青对路面清洁度要求非常高，一般用于新铺设道路，而非道路修复；并且最短铺设时间间隔是24~48小时，否则沥青的性能就不能发挥。

“具体到武汉长江三桥来说，当时使用该材料时路面漆膜清理得不够干净，使用条件不成熟；并且，这种材料应用前应进行试验，不能直接上马；还有关键的一点，当时工期太紧，沥青还没干就开始下一道工序了。”

他说：“都是盲目上马所谓的新工艺、新材料惹的祸。不排除背后有经济利益的纠葛。建议查一查。”

前天，记者先后来到武汉市城市路桥收费管理中心、武汉市交委、武汉市交管局，相关部门均保持沉默，表示对长江三桥10年维修24次是否存在违规和贪腐问题“不便透露”。